日本財団 図書館

共通ヘッダを読みとばす


Top > 社会科学 > 政治 > 成果物情報

国際海事情報シリーズ81 欧州の国家造船業を支援するEUの諸政策

 事業名 造船関連海外情報収集及び海外業務協力事業
 団体名 シップ・アンド・オーシャン財団  


2. 直接・間接に欧州の造船・船体修理・改修業に影響を及ぼしうる助成のうち韓国による支援措置の分類には含まれないもの
序論
 EUは、当調査の第一部に挙げたのとは異なる形態の支援を与えている。これらの措置は、直接・間接に欧州造船業に利益を与えうるものではあるが、韓国が提示する分類には入らない。なぜなら、これらの措置は、船舶向けの輸出信用等のすでに国際レベルでの規制が存在するものであるか、環境保護や安全性の向上といった、EUの政策目標により決定されたものであるからである。このうち後者は、世界の造船・船体修理業に利益をもたらしうるものである。その限りで、これらの措置の利益が生じうるのは、EU域内市場には限定されない。
 
2-1 船舶の輸出信用、及び開発援助
 輸出信用、及び開発援助はEUも加盟するOECDによって規制されている。その限りにおいて、欧州委員会がこれら援助が規則に合致するかどうかを判断する基準は、日本を含むOECDの協定参加国が用いる基準に等しい84。従って、韓国が提示した分類に含まれない85
 
国による輸出信用に関する規定
 造船助成に関する理事会規則1540/98の第3条(4)によると、造船・船体改修を目的に、国内及び国外の船主ないしは第三者に対して認められた、国による信用制度という形での援助は、ヨーロッパ共同市場の原則と両立する。よって、1981年8月3日のOECD理事会決議(OECD船舶輸出信用了解)の条項、ないしはこの了解を改訂・更新する協定を満たすなら、上限規制を満たす必要はない。
 
開発援助に関する規定
 1998年の規則の第3(5)条によれば、発展途上国向けの開発援助として認められた、造船・船体改修に関する援助には、その他の船価助成に課される上限規制は適用されない。しかしながら、これらの援助は、OECD第6作業部会がOECD船舶輸出信用了解の第6〜8条の解釈に関する協定において定めたところの諸規定を満たさなければならない。
 OECDの定めるところによると、開発援助とするには以下の基準を満たす必要がある。
−船舶は便宜置籍船でないこと。
−OECDが定める意味での公的開発援助に分類されない場合、援助供与者はこの援助が政府間協定の一部を成していることを、明言しなければならない。
−援助供与者は、援助の供与を受ける船主が被援助国に実際に所属していること、また、被援助法人が第三国の企業が保有するペーパーカンパニーでないことを、適切な方法を用いて証明しなければならない。
−援助の受領者は、政府の承認なしに船舶を売却しないことに同意しなければならない。
 
 さらに、欧州委員会はこれら開発援助の内容を検証し、これらの事業は援助なしには実現不可能であること、また、当該開発援助の入札が複数の造船業者に開かれていることを確認しなければならない。とりわけ、欧州委員会は、援助が上記OECD協定の枠内にあることを確認しなければならない。
 
各国の事例
 オランダ、フランス、ドイツ(かつてはノルウェー)はこれまで、開発援助型の援助を行ってきた。1998年の規則の発効以来、欧州委員会は予備調査を行った後、オランダの開発援助9件86、ドイツの2件87、スペインの2件88を承認した。
 その他5件については、欧州委員会は正式調査を行い、以下の決定を下した。
 欧州委員会は当初、オランダの入札手続きの公開性を疑問視したが、最終的にオランダが供与した開発援助3件を承認した。欧州委員会はその条件として、将来、造船事業の入札が完全にオープンな制度となるよう、オランダ政府に法律の改正を要求した89
 欧州委員会は2001年にフランスの開発援助を承諾し、その条件に、船舶の受領者がフランス領ポリネシアに登録されること(開発援助の資格対象となる)、また、船舶が最低5年間、受領地域で運行することを求めた90
 5件目については、欧州委員会は援助を認めなかった。これは、サン・ピエール・エ・ミクロンで運行する遊覧船の造船を、フランス政府が税金軽減の形で援助するという案件だった。欧州委員会は、これが開発援助の性質を有していることが証明されていないという理由で、フランスに援助を取り消すよう求めた91
 
2-2 船舶所有者に対する援助
 韓国の分類案は船舶所有者に対する助成をいくつか含んでいる。これには、国内建造船の購入を優先するための助成金の給付、国内の造船業への投資促進のための租税・関税の減免措置、並びに船体修理・船体改修業向けの支援措置が含まれる92。EUは船舶所有者に対する数種の援助を許可しており、これは造船業にも有利となりうるが、加盟国には、自国の造船業を支援するためにこれらの助成金を利用することは固く禁じられている。
 
海運業向けのEU財政支援制度、及び造船業に与えうる影響
 海運セクターに対する国家援助に93関する欧州ガイドライン94は1997年に採択され、2003年10月29日に改正された。目的はEUを本拠地とする海運業者の競争条件を改善すること、また、EU籍での登録と、EU籍の船員の採用を促進することであり、究極的には全ヨーロッパの海運セクターの発展を促進することが目的である。当ガイドラインには造船に対する助成、漁船に対する援助は含まない。
 しかしながら、極めて特殊な状況下で、海運業者に投資援助が認められることがある。これは、造船セクターにとっても利益をもたらしうるものである。しかし、既存船腹の更新向けの援助は競争を歪めるとの見解が明記されており、それゆえ、この目的での援助は避けるべきとされている。欧州委員会は、他の運輸部門において、既存の輸送機械の更新に援助が与えられることは一般的ではないと説明しており、それゆえ、船腹量の減少につながるものを除いては、海運セクター向けのこうした援助スキームを承認することに対して消極的な立場を取ってきた。換言すれば、新造船向けの投資援助は、造船向けの国家援助に関するEU法規に従っていなければならない95
 従って、2003年ガイドラインは第5章において、投資援助は、加盟国に新たに登録された船舶の設備改善、安全で環境により優しい船舶の促進等、厳密に限定された一部の目的を持つものだけに限る旨を定めている。しかし、ここでも、国家援助は1998年の規則の関連条項に従わなければならない。さらに、ガイドラインは、援助受領者が、船舶の改善並びに船体改修をヨーロッパの造船所で行う義務はない旨を定めている。
 この種の援助は造船・船体修理業に事業機会を創出しうるものであるが、欧州の造船所を使用する義務がないため、欧州の造船・船体修理業に対する影響は最小限に留まるものと見られる。この種の援助は、間接的援助であり、いずれにせよ欧州外の業者に対する差別的な内容を含んでいない。従って、この種の援助は韓国が提示する分類には入らない。
 
各国の事例
 環境保護・安全性向上のために既存船腹を改善することを目的とした投資援助の例としては、2002年にイタリアが策定した、船齢20年以上のシングルハルタンカーの削減計画が挙げられる96。欧州委員会は、この計画が1997年ガイドラインと一致するかどうかを評価する報告書において、この援助スキームが、既存船腹の更新を特に目的としたものではないとの見方を示した。反対に、EU97及びIMO98が定めたスケジュールよりも早い段階で、高リスクのタンカーをフェイズアウトすることにより、安全性と環境保護の改善をもたらす取り組みに着手するものであるとした。実際、この対策はタンカーによる海難事故の予防に関するより一般的な内容の法の一部をなすものであった。
 
 この援助が造船に関するEU法と一致するかどうかを欧州委員会は検討し99、その結果、この援助の目的は、シングルハルタンカーの廃船による船主の収入の減少を補償するに留まることを確認した。さらに、イタリア政府は、廃船促進援助(収入の減少分の補填に限定)が造船市場へ流用された場合は、自動的にこれを不法とみなす旨を確認した。従って欧州委員会は、イタリアの援助計画は、欧州単一市場、1997年ガイドライン、及び1998年規則に適合するとの結論を下した。
 
 1997年ガイドラインの下で行われた援助の大部分はトン税の導入、EU/EEA船員向けの所得税・社会保険料の軽減に関するものであった。船舶に対する投資援助は、上記のイタリアの援助計画を除けば、公共サービスの義務を担う船社に対する補償を目的とするものだけだった。これらの援助は、主に、安全性と運行便数の増加に振り向けられる。
 1997年ガイドラインの第9章によると、「EUの末端地域の港、または、地域経済の発展に不可欠だが交通の便が悪い連絡路を結ぶ定期船について、市場原理にのみ立脚していては充分なサービスの水準が保証されない場合には、公共サービスの義務を定めて、これを課すことができる」とある。
 
 これに沿って欧州委員会はイタリアがある海運業社に与えた5年援助計画100を2001年に承諾した。この援助は、1991年にイタリア政府がこの海運業者と結んだ公共サービス協定に依拠して行われた投資(既存船腹の更新を含む)の資金調達を対象とする。この協定に基づき、この海運業者はイタリア本土とイタリアの主要諸島を結ぶサービスを提供する義務を負っている。当時、地中海諸島への国内便は、1999年1月1日まで、交通サービス提供に関する自由原則の適用を一時的に免除されていた101。欧州委員会が行った調査では、新しい船舶が導入されると古い舶は廃船となり、従って、船舶の容量の増加が認められないことが確認された。さらに、船腹の更新及び改善は、公共サービスの安全性に基づく要求であった。最後に、補助金の額は、公共サービスの基本的な諸要請から生じるところの安全性確保の義務を負っていることに照らして、不当に大きな額であるとは言えなかった。こうした理由から、欧州委員会は援助策を承諾したが、いずれにせよ、この支援はヨーロッパの造船業に大きな影響を与えうるものではなかった。
 
2-3 環境保護に関する他の規制(プレスティージ号事件後に決まった対策)
 環境保護はEUの政策目標の一つである。従って、EUは環境改善を目的とした新しい規制を採択することができ、こうした規制が造船・船体修理・改修業に間接的影響を及ぼすことがある。プレスティージ号事故のあとに取られた政策がその一例である。EUの造船所を優遇する差別は容認されず、従って、韓国が提示する分類、特に支援策No16(d)には属さない102
 
造船に関する新安全対策の評価
 2002年11月、スペイン沖で起こったプレスティージ号事故の結果、欧州委員会は海洋の油汚染の対策のため、新たな措置を提案した。その中にはシングルハルタンカーのフェイズアウトの加速、及び、シングルハルタンカーによる重油運搬の禁止が盛り込まれた103
 
 まず、EUは、重油を運搬する5,000DWT以上のシングルハルタンカーに対して、EU港湾、加盟国の司法権下にあるオフショア施設、停泊地の利用を完全に禁止する。タンカーの船齢や船籍に関わりなく禁止する。600〜5,000DWTのタンカーは2008年まで重油の運搬が許可される。これら新しい規制は、新規則の発効日である2003年10月21日から適用される。
 
 第二に、カテゴリー1、2、3のタンカー(MARPOL定義)のフェイズアウトのスケジュールが短縮された。カテゴリー1タンカーは2007年までに、もしくは船齢が28年に達した時点で廃船が義務づけられていたが、今後は、2005年の時点、または船齢が23年に達した時点(いずれか一方になった時点で直ちに)廃船としなければならない。カテゴリー2、3のタンカーのフェイドアウト時期は、2015年から2010年に繰り上げられた。しかし、特別な安全対策が講じられた場合には、カテゴリー2、3のタンカーは2015年まで(または船齢が25年に達するまで)運行が認められる。この規定の対象となるのは、EU籍タンカー80隻、世界中では200隻のタンカーに相当する。
 
 新スケジュールは、EU籍のタンカーには運行地に関係なく全てのタンカーに、EU籍以外ではEUの港に立ち寄る全てのタンカーに、それぞれ適用される。
 
各国の事例
 こうした状況にあって、加盟国の中には、新たに、環境に優しいタンカーへの投資を促進するための国レベルの支援スキームの導入を検討している国がある。イタリアは欧州委員会の同意を得て、すでにこの種のスキームを導入した。他の加盟国もこれに倣う可能性がある。しかし、新安全基準が欧州造船業に与える影響力は限られたものであると考えられ、いずれにしろ、1998年規則が定める造船向けの国家援助の規定に制約される。
 
結論
 世界造船業に関する2003年報告において104、欧州委員会は造船業界で全体的に市況が悪いにもかかわらず、2002年3月10日の規則(EC)417/2002の発効と、2003年10月21日に発効予定の新規則(EC)1726/2003を見込んだ取り組みの効果で、この一年を通じて、古いタンカーを後継する新タンカーの需要は増加したと報告する。従って、落ち込んだ市況にかかわらず、エリカ号とプレスティージ号の事件を受けて決まった海上安全規制は、タンカー造船業に対し影響を及ぼしたことになる。
 
 シングルハルタンカーのフェイズアウトが加速されたため、古いタンカーの更新の必要性が維持され、タンカー建造の需要は伸びるであろう。しかし、これは短期的であると予想される。更に、タンカーはEUで建造される義務がないため、この市場においてより活動的で、より競争力を発揮する韓国、中国の造船業は、新しいタンカーの注文により恩恵を受けるであろう。欧州委員会は、「世界造船状況」第7次報告書において、これら低付加価値の市場セグメントにおいてEUの造船業はもはや活動的ではないと認めている。プレスティージ号事件後に決まった海上安全規制が発効後、唯一成長が望めるのは小型タンカー市場である。この分野において、EU造船業は活動的であるが、しかし、まだ受注増は実現していない。
 

84これらOECD基準はこの調査において分析の対象としない。
85韓国分類案における、支援no2。
86欧州委員会プレスリリース13.12.2000(OJには掲載なし);判例N 230/2000、N 232/2000、N 244/2000、OJ C 149、19.5.2001、p.9-10; 判例N 314/01、N 315/01、OJ C 333、28.11.2001、p.6; 判例N 48/02; OJ C 87、14.4.2003、p.34、判例N 598/02、OJ C 127、29.5.2002、p.7; 判例No192/03、OJ C 252、21.10.2003、p.2。
87判例N 542/2000、OJ C 102、31.3.2001、p.8及び判例N 612/01、OJ C 62、9.3.2002、p.41。
88判例N 664/2000, N 666/2000、OJ C 149、19.5.2001、p.8; 判例N3/02、OJ C 262、29.10.2002、p.3。
89インドネシアでの運行を目的にBoidewes/Pattje社が建造を予定する一般貨物船2隻及び紙パルプ運搬船2隻を対象にオランダ政府が開発援助として実施予定の助成に関する2000年12月13日の欧州員会決定(OJ L 264、15.10.2003、pp.25-27)。ハイテク浚渫船の建造向けの開発援助としてオランダ政府が中国に供与する予定の国家援助に関する2001年2月7日の欧州委員会決定(OJ L 189、2001年11月7日、p.21-24)。ハイテク浚渫船の建造向けの開発援助としてオランダ政府がジブチに供与する予定の国家援助に関する2001年9月19日の委員会決定(OJ L 105、20.4.2002、p.26-14)。
90Chantiers de l'Atlantique社が建造し、Renaissance Financial社が仏領ポリネシアで運行する予定の観光船2隻の売却に対してフランス政府が開発援助として供与する計画の国家援助に関する1999年3月30日の委員会決定(OJ L 292、13.11.1999、p.23-26)。
91サン・ピエール・エ・ミクロンでの運行を目的にAlstom Leroux Naval社が建造した観光船「ル・ルバン」に対してフランス政府が開発援助として供与する計画の国家援助に関する2001年7月25日の委員会決定(OJ L 327、12.12.2001、p.37-42)。
92韓国分類案における支援No14(d)、14(e)。
93当文書はEU公用語に書き直されていない。従って最終文書は入手不可であり、OJには未発表。
94海上輸送に対する公的助成に関するガイドライン(OJ C 205、05.07.1997、p.5-14)。以下、「1997年ガイドライン」とする。
951998理事会規則、及びこれに取って代わる全てのEU法を意味する。
96自国の船齢20年以上のシングルハルタンカーを削減する目的でイタリア政府が実施する援助スキームに関する2002年7月17日委員会決定(OJ L 307、8.11.2002、p.49-61)。
97ダブルハルタンカーの段階的導入の加速、もしくは、これに見合うシングルハルタンカーの設計基準に関して、理事会規則(EC)2978/94を無効とする2002年2月18日の欧州議会及び理事会規則(EC)417/2002、(OJ L 064、07.03.2002、p.1-5)、並びに、ダブルハルタンカーの段階的導入の加速、もしくは、これに見合うシングルハルタンカーの設計基準に関して、理事会規則417/2002を修正する2003年7月22日の規則(EC)1726/2003(OJ L 249、1.10.2003、pp.1-4)。
98MARPOL条約の規則13G。
991997年ガイドライン第5章の要求するところによる。
100イタリア政府が造船会社のTirrenia di Navigazione社に与えた国家援助に関する2001年6月21日の委員会決定(OJ L 318、4.12.2001、p.9-27)。
101加盟国内で海運業向けにサービスを供給する自由の原則を適用する1992年12月7日の理事会規則(EEC)3577/92の第6条(2)に基づく(OJ L 364、12.12.1992、p.7)。
102国内での船体新造、船体改修、船体修理の購入、調達、あるいはそれらへの投資を促進する、または促進に繋がる政府規制及び慣例全て。
103ダブルハルタンカーの段階的導入の加速、もしくは、これに見合うシングルハルタンカーの設計基準に関して、規則(EC)417/2002を修正する2003年7月22日の規則(EC)1726/2003(OJ L 249、1.10.2003、pp.1-4)。規則417/2002は、2001年4月にMARPOL 13Gに採用された修正点を盛り込んでいる。
104COM(2003)232、6.5.2003。世界の造船業に関し委員会が理事会に提出した第7レポート。







サイトに関するご意見・ご質問・お問合せ   サイトマップ   個人情報保護

日本財団会長笹川陽平ブログはこちら



ランキング
注目度とは?
成果物アクセスランキング
2,791位
(32,233成果物中)

成果物アクセス数
2,366

集計期間:成果物公開〜現在
更新日: 2020年5月23日

関連する他の成果物

1.Shipbuilding in Japan 2003
2.中国造船業の概要<2002年>
3.中国造船業の概要<揚子江流域>
4.2003年度 欧州造船政策動向調査
5.中国主要海運企業の概要と事業展開に関する調査
6.中国主要造船企業の概要と事業展開に関する調査
7.国際海事情報シリーズ76 タイ国におけるフェリー網整備に関する調査
8.国際海事情報シリーズ77 米国における次世代水上交通システム構築に関する調査
9.国際海事情報シリーズ78 米国における舶用ベンチャーの事業化支援制度に関する調査
10.国際海事情報シリーズ79 欧州における航海機器のシステム化の現状と動向に関する調査
11.国際海事情報シリーズ80 天然ガスの新たな輸送方式に関する調査
12.国際海事情報シリーズ82 欧州舶用関連企業による対中国戦略に関する実態調査
13.国際海事情報シリーズ83 太平洋諸国(オセアニア諸国)における新規造船需要と経済協力に関する調査
14.国際海事情報シリーズ84 欧州造船業を巡る知的財産権とその保護-英国を中心として-
15.国際海事情報シリーズ85 最近の米国の海洋政策策定の動向
16.国際海事情報シリーズ86 東南アジアにおける内航船の安全・環境規制に関する調査
17.国際海事情報シリーズ87 アフリカ諸国造船需要動向調査
18.国際会議「地球未来への企画“海を護る”」
  [ 同じカテゴリの成果物 ]


アンケートにご協力
御願いします

この成果物は
お役に立ちましたか?


とても役に立った
まあまあ
普通
いまいち
全く役に立たなかった


この成果物をどのような
目的でご覧になりましたか?


レポート等の作成の
参考資料として
研究の一助として
関係者として参照した
興味があったので
間違って辿り着いただけ


ご意見・ご感想

ここで入力されたご質問・資料請求には、ご回答できません。






その他・お問い合わせ
ご質問は こちら から