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国際海事情報シリーズ83 太平洋諸国(オセアニア諸国)における新規造船需要と経済協力に関する調査

 事業名 造船関連海外情報収集及び海外業務協力事業
 団体名 シップ・アンド・オーシャン財団  


刊行によせて
 当財団では、我が国の造船関連事業の振興に資するために、競艇交付金による日本財団の助成金を受けて「造船関連海外情報収集及び海外業務協力事業」を実施しております。その一環としてジェトロ関係海外事務所を拠点として海外の海事関係の情報収集を実施し、収集した情報の有効活用を図るため各種報告書を作成しています。
 
 本書は、社団法人日本中小型造船工業会および日本貿易振興機構が共同で運営しているジェトロ・シンガポール・センター船舶部のご協力を得て実施した「太平洋諸国(オセアニア諸国)における新規造船需要と経済協力」に関する調査結果をまとめたものです。
 
 島嶼国家である南太平洋諸国は、貨物や旅客の輸送のほとんどを海上輸送に依存している一方、特に小さな国々で沿岸輸送に使われているのは小型ボートです。また、これらの国々では海洋資源が観光とともに経済的発展を維持していくために欠かせないものとなっており、様々な用途の船舶に関する潜在的なニーズがあります。南太平洋の5カ国の海事産業の状況、経済協力の現状、経済協力の可能性について調査した本書は、当該地域に関心をお持ちの皆様の参考になるものと思われます。関係各位にご活用いただければ幸いです。
 
2004年3月
財団法人 シップ・アンド・オーシャン財団
 
はじめに
 南太平洋諸国は小島嶼国家であり、メラネシアの数州を除いて単一の島、あるいはまばらに散在した島々からなる領土を有する。そのため、排他的経済水域(EEZ)に対する土地の割合が低く脆弱な環境にあり、経済的には外部からの開発援助に大きく依存している。島嶼国家である南太平洋諸国は、物資や旅客の輸送のほとんどを海上輸送に依存しているが、この地域における造船や船舶修繕産業は小規模であり、特に小さな国々で沿岸輸送に使われているのは、ほとんどの場合、小型の「バナナボート」(通常船外機付の6〜7mのファイバーグラス製カヌー型ボート)である。また、南太平洋諸国の海洋資源は同地域の文化や生活及び経済発展にとって重要であり、大半の南太平洋諸国にとって海洋資源は観光とともに社会的、経済的発展を維持していくために欠かせない要因となっている。
 このような状況の中、南太平洋諸国における造船業は経済が小規模なこと、熟練工が不足していること等から現状ではその発展は限られていると思われるが、太平洋諸国が経済発展を行っていくためには様々な用途の船舶が必要であり、様々なニーズに応じた優れた船舶を低コスト、納期厳守で供給できる我が国中小型造船業の市場となる可能性を秘めている。また、経済開発の多くを諸外国からの政府開発援助(ODA)に頼らざる得ないこれらの国々にとって造船分野での援助は、当該諸国の基本的インフラを整備することに直結しており、極めて有意義なものである。
 一方、ジェトロ・シンガポール・センター船舶部は、2001年11月に我が国造船業界と南太平洋島嶼諸国の海事関係者との交流を促進することにより両者の緊密な関係を構築し船舶の貿易の活性化を図ることを目的として「南太平洋諸島2001造船交流会議」をシンガポールで開催し、太平洋諸国4カ国の海事産業を所管している省庁の事務責任者、(社)日本中小型造船工業会会員各社等が参加した。
 本調査は、太平洋諸国の内「南太平洋諸島2001造船交流会議」に参加したミクロネシア連邦、フィジー諸島共和国、マーシャル諸島共和国及びソロモン諸島の4カ国に加え、キリバス共和国を対象として、同地域における造船需要動向を把握するため、「南太平洋諸島 2001 造船交流会議」への各国からの参加者の協力を得ながら、各国の概況、海事産業の状況、経済協力の現状及び今後の経済協力の可能性について、文献調査、実地調査等によりとりまとめたものである。
 
ジェトロ・シンガポール・センター 船舶部
Director 上園政裕
 
1. 要約
1-1. 太平洋諸国の概要
 太平洋諸島は西部及び中部太平洋を含み、西はオーストラリア、東はピトケアン島まで広がる広大かつ変化に富む地域である。13カ国(クック諸島、ミクロネシア連邦、フィジー、キリバス、マーシャル諸島共和国、ナウル、ニウエ、パラオ、パプアニューギニア、ソロモン諸島、トンガ、バヌアツ、及びサモア)が自治権を有している。さらにフランス領(フランス領ポリネシア、ニューカレドニア、ワリス、及びフチュナ)、ニュージーランド領(トケラウ)、イギリス領(ピトケアン島)、及び米国領(米国領サモア、グアム及び北マリアナ諸島)がある。
 
 これら全ての国々及び領土が小島嶼発展途上国であり、メラネシアの数州(特にフィジー、パプアニューギニア、及びソロモン諸島)を除いて、単一の島あるいはまばらに散在した島々から成る領土である。
 
 太平洋諸島は文化的観点から3つに分類することができる。すなわち、メラネシア(フィジー、ニューカレドニア、パプアニューギニア、ソロモン諸島、及びバヌアツ)、ミクロネシア(ミクロネシア連邦、グアム、キリバス、マーシャル諸島共和国、ナウル、北マリアナ諸島、及びパラオ)、そしてポリネシア(米国領サモア、クック諸島、フランス領ポリネシア、ニウエ、ピトケアン島、サモア、トケラウ、トンガ、シバル、ワリス、及びフォーチュナ)である。
 
 パプアニューギニアを除くこれら発展途上国や領土は、排他的経済水域(EEZ)に対する土地の割合が低く、脆弱な環境にある。経済的には外部からの開発援助に大きく依存している。都市化の進行により、都市部においては慢性的に食糧が不足しており、地域によっては深刻な食糧不足問題を抱えている。都市部は失業率が高く、地方でも不完全雇用の問題を抱え、経済基盤は脆弱で、経済活動の多角化が進んでおらず、さらに陸上における経済活動はごく限られている。
 
 この為、太平洋諸島の海洋資源は同地域の文化や生存、及び経済発展にとって重要である。大半の太平洋諸島にとって、海洋資源は観光とともに社会的、経済的発展を維持していくために欠かせない要因となっている。
 
 太平洋諸島の各国及び各領土の総人口は約800万人である。しかしながら、その人口分布は大半がメラネシアに集中しており、太平洋諸島の人口の約84%がここに居住している。太平洋諸島の各国及び各領土では、2.5〜3.5%と急速な人口増加が特徴的である。
 
1-2. 太平洋諸島における船舶輸送、船舶修繕、及び造船業
 島国国家である太平洋諸島の国々は、物資や旅客の輸送のほとんどを海上輸送に依存している。しかし、この地域における造船や船舶修繕産業は小規模であり、特に小さな国々で沿岸輸送に使われているのは、ほとんどの場合、小型の「バナナボート」(通常船外機付の6mから7mのファイバーグラス製カヌー型ボート)である。
 
 船舶修繕施設を有する7カ国の中で、唯一フィジーが造船所といえる規模の設備を持っている。
 
 この地域には、一貫設備を持つ造船所は存在しない。造船所のほとんどは、通常の定期的修繕やドック入れの際に行う修繕や、政府機関や船級協会の要求を満たす修繕すべてを行うことはできない。
 
 フィジー、トンガやパプアニューギニアのほとんどの船舶修繕所では、船のドック入れ及びドックからの切り離し作業を行っているのみである。船体の掃除や、スクレーピング、砂吹き及び塗装、陰極防食装置の取替え、プロペラ軸の引抜き、プロペラ及び舵調整、板金工事、海水弁の点検や取替え等を含むすべての関連作業は、船の所有者と契約を結んだ業者が行う場合が多い。
 
 バヌアツの造船台及びパプアニューギニアの2つの造船所には、船がドック入りした際の修繕作業を行う能力のある造船工や大工、及びその他の経験豊富な専門職人の他、板金塗装、機械加工、電子・電気機器の修理施設、原料、部品、倉庫等修繕に必要な現場設備が多少整っている。
 
 太平洋諸島の経済が小規模なこと、熟練工が不足していること、産業基盤が限られており需要が比較的低いことを考慮すると、この地域における造船産業の将来的な発展は限られている。
 
 しかしながら、何年もの間、太平洋諸島向けの特別仕様船舶や漁船の必要性について活発な議論がなされてきた。この種の船舶は現在も開発されてはいないものの、この議論に関しては論理的な根拠があるものと思われる。
 
 一般的に提案されているのは、積み替え港の間でコンテナや他の貨物を輸送するため、フォークリフトを使用して船首または船尾のドアから貨物の積み下ろしが可能な自航式バージを導入するというものである。
 
「理想的な」自航式バージの特徴としては、以下が挙げられる。
・載貨重量トン数 50〜1,000t
・コンテナ容積 45〜55TEU
・フリーザ容積 10TEU
・全長 50〜60m
・船体の内幅 12.5〜13.0mm
・満載喫水 2.5〜3.0m
・船首湾曲部外寸 4.3〜7.0/8.0m
・最大ホーン高 2.4m
・主機関馬力 600馬力×2
・宿泊用船室 8〜10人
 
 この設計の利点は以下の通りである。
 
(1)低コスト:自航式バージは同等サイズの伝動装置付きの在来船と比較して、25%以上安い。
(2)喫水が浅い:自航式バージは、浅水路で航行できるよう設計されている。
1,000DWTバージの満載喫水は約2.75m。
(3)高効率:これまでの経験から、適切な設備(例:良く整備された25tハイマスト付きフォークリフト、経験豊富なフォークリフトドライバー、豊富なトラック及びコンテナ)があれば、1時間に19個のコンテナを積み下ろしすることが可能である。
(4)高い柔軟性:網がけした車両やパレット貨物を安全に搭載できる。
(5)整備点検が簡単:この種の船は高度な機械設備を搭載していないため、専用の整備設備や専門の技師に依存することなく、地域内で定期的な整備点検や修理が可能。
 
1-3. 太平洋諸国への経済協力の現状
 前述のように、太平洋諸国は経済基盤が脆弱で、多額の二国間、並びに多国間援助を受けている。太平洋諸国における1人あたり援助は、国際平均と比べても高く、1998年の1人あたり援助額は110USドルとなり、7百万人に満たない人口が、7億ドルの援助を受けている。
太平洋諸国の中でも、国によって受けている援助レベルは異なり、マーシャル諸島、ミクロネシアは高く、それぞれ1人当たり援助額は825USドル、700USドルとなっている反面、パプアニューギニアは82USドル、フィジーは48USドルとなっている。
 
 太平洋諸国への援助は、二国間援助が全体の80%を占めており、最大の援助国はオーストラリアである。2000/01年にはパプアニューギニア向け援助総額は2億9,770万Aドル、その他の太平洋諸国向けは1億3,340万Aドルに上っている。太平洋諸国の中では、ソロモン諸島(21%)、バヌアツ(12%)、フィジー(11%)、サモア(9%)、キリバス(7%)、トンガ(7%)が多い。オーストラリアの太平洋諸国への援助は、法制度の整備、経済政策の策定等の統治能力の向上、教育、健康、資源の活用方法等である。
 
 日本、米国、ニュージーランド、英国も多額の援助を太平洋諸国に供与している。日本の援助は農林水産業、病院、学校、水供給設備等のインフラが多い。米国の援助は、ミクロネシア連邦とマーシャル諸島に集中している。ニュージーランドの援助は、健康、教育、人材育成、民間セクター育成等が多い。
 
 国際機関による援助ではアジア開発銀行が最大で、年間1億USドル〜1億5,000万USドル程度の借款、1,500万USドル程度の技術協力補助金を供与している。このうち、50%強はパプアニューギニア向けで最も多く、続いて、フィジー、サモア、ソロモン諸島が続く。その他の多国籍間援助としてはEU、世界銀行のものがある。EUからの援助は年によってばらつきがあるが、分野としては、輸送、通信、産業、建設、鉱業、エネルギー分野が多い。世界銀行の援助は年間5千万USドル程度で、供与先はフィジー、パプアニューギニア、サモア、ソロモン諸島、トンガ、バヌアツである。分野としては、インフラ、運輸、農業、教育、健康、公共サービス、マクロ経済環境、資本市場、貿易投資制度等である。
 
表1. 太平洋諸国における援助供与額及び最大供与国・機関
ミクロネシア フィジー キリバス マーシャル ソロモン
2001年のODA純供与額
(100万USドル)
138 26 12 74 59
最大ODA供与国・機関(金額) 米国
(104.7)
日本
(13.9)
日本
(5.1)
米国
(52.9)
EC
(38.0)
出所:OECDホームページより作成
 
1-4. 日本による経済協力
 日本は、大洋州諸国の経済規模、伝統的社会基盤、政府の援助受入能力等の差異を念頭に置き、各国毎の発展段階に応じた開発ニーズに則したきめ細かい援助の実施に努めている。また、その援助形態は、各国とも国家・経済規模が小さいことから無償資金協力及び技術協力が中心となっている。
 
 無償資金協力としては、大洋州諸国が一次産業依存型経済であること、基礎生活分野の整備が求められていることから、水産業、教育、保健・医療、基礎インフラ整備等の分野を中心とした援助を実施している。
 
 技術協力においても、保健・医療、教育、水産業を主な分野として専門家派遣、研修員受入れ、青年海外協力隊の派遣等を行っている。また、近年は機材供与も含めた感染症対策の協力を進めている。
 
 2001年の大洋州地域への援助は約1億200万ドルで、二国間援助全体に占める割合は1.4%となっている。
 
図1. 日本の太平洋諸国への援助:国別援助割合と全体に占める割合
(拡大画面:43KB)
出所:ODA白書







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